みどりの日と「緑へのアクセス」
5月4日は「みどりの日」。自然に親しみ、その恩恵に感謝する国民の祝日です。毎年ゴールデンウィークのこの時期、多くの人が山・海・森を目指して移動します。そのとき、鉄道は単なる移動手段を超えた役割を果たしています——自然公園や国立公園への公共交通アクセスを維持することで、マイカー流入を抑制し、自然環境そのものを守る「インフラとしての役割」です。
国立公園の多くは、過度なマイカー流入による渋滞・排気ガス・路肩崩壊を防ぐため、アクセス道路の車両規制やパークアンドライド（鉄道・バスへの乗り換え）を推進しています。鉄道が「あること」が、緑を守る条件のひとつになっているのです。今回は、主要な自然公園・観光地へのアクセス路線の乗降客数データを比較し、「緑の玄関口」としての鉄道の実態を探ります。
日光——二路線が競う「世界遺産の玄関口」
栃木県の日光国立公園へのアクセスは、JR日光線と東武日光線が並走するという珍しい二路線体制です。
👉 【乗降客数グラフ】JR東日本 日光線
👉 【乗降客数グラフ】東武鉄道 東武日光線
両路線のグラフを比べると、東武日光線の方が宇都宮から先の区間でも一定の利用者を維持しており、浅草・北千住といった都心直通の利便性が乗客数の差として現れています。一方、JR日光線は宇都宮駅での乗換が必要なため、通勤利用の比重が高い宇都宮周辺以外では急激に利用者が減少します。
日光の東照宮・中禅寺湖・いろは坂へのアクセスは、日光駅からさらにバスを利用します。鉄道が「玄関口」として機能し、そこからバスが奥地に運ぶという二段階のアクセス構造は、マイカーを奥地に入れないための仕組みとして機能しています。
箱根——登山鉄道が守る自然景観
神奈川県の箱根は、富士箱根伊豆国立公園の中核エリアです。小田原から強羅・芦ノ湖方面へのアクセスを担う箱根登山鉄道は、急勾配のスイッチバックで知られる山岳路線です。
グラフを見ると、箱根湯本駅で乗降客数が突出し、そこから先の山岳区間は一段と少なくなる分布が確認できます。箱根湯本は温泉街の玄関口として国内外の観光客が集中する一方、強羅・宮ノ下方面は美術館・温泉宿を目的とした層が中心です。
箱根は、芦ノ湖周辺の一部区間でマイカー規制が実施されており、登山鉄道・ケーブルカー・ロープウェイ・船を組み合わせた「箱根フリーパス」によるシームレスな公共交通アクセスが、自然環境への負荷軽減に貢献しています。
秩父——都市近郊の「緑の目的地」
東京から日帰りで行ける自然の宝庫として人気の埼玉県秩父地方。秩父多摩甲斐国立公園の玄関口に当たるこのエリアには、西武秩父線と秩父鉄道が乗り入れています。
👉 【乗降客数グラフ】西武鉄道 西武秩父線
👉 【乗降客数グラフ】秩父鉄道 秩父本線
西武秩父線は飯能〜西武秩父間を結ぶ短距離路線ですが、都心からのアクセスと芝桜・長瀞・三峰神社などの観光需要が集まります。秩父鉄道はSL列車「パレオエクスプレス」でも知られており、観光特化型の運行で沿線の緑地・渓谷へのアクセスを担っています。
東京近郊でありながら山・川・渓谷という自然が残るこのエリアは、鉄道での来訪を促すことで週末のマイカー集中による渋滞・環境負荷を分散する効果があります。
吉野・嵐山——関西の「自然と歴史」を結ぶ路線
関西の自然公園アクセスとして、近鉄吉野線と阪急嵐山線を見てみましょう。
👉 【乗降客数グラフ】近畿日本鉄道 吉野線
👉 【乗降客数グラフ】阪急電鉄 嵐山線
近鉄吉野線は、奈良の南端から吉野山（世界遺産・桜の名所）へと向かう路線です。グラフは橿原神宮前駅付近でやや高い数値を示すものの、全体としては利用者が少なく、観光シーズン（特に桜の季節）と閑散期の差が大きい路線と推察されます。採算の観点では厳しいですが、吉野山へのマイカー流入を抑制する公共交通の担い手として欠かせない存在です。
阪急嵐山線は桂駅から嵐山駅までのわずか4駅の短距離路線です。グラフを見ると嵐山駅の乗降客数が突出しており、路線全体が「嵐山という目的地への専用アクセス路線」として機能していることが一目でわかります。竹林・天龍寺・渡月橋という国際的観光地への鉄道アクセスとして、インバウンド需要も大きく貢献しています。
釧網線・宗谷線——「大自然の中を走る」北海道の路線
最後に、国立公園の中を文字通り走り抜ける北海道の路線を見てみましょう。
👉 【乗降客数グラフ】JR北海道 釧網線
👉 【乗降客数グラフ】JR北海道 宗谷線
釧網線は釧路湿原国立公園・知床国立公園の縁を走る路線で、「SL冬の湿原号」などの観光列車でも知られています。しかしグラフを見ると、全駅の乗降客数が非常に低く、路線としての存続が議論されるレベルであることが数字から明らかです。
宗谷線は稚内まで延びる日本最北端の路線で、利尻礼文サロベツ国立公園への玄関口でもあります。これらの路線は「観光アクセス」としての意義は高いものの、普段の通勤・通学需要が極めて薄いため、採算維持が構造的に困難です。
「鉄道があるから、自然が守られる」という逆説
今回取り上げた路線を見渡すと、自然公園アクセス路線の多くは「乗降客数が少ない」という共通点を持っています。しかしそれは「不要」を意味しません。
鉄道によるアクセスがなくなれば、代替手段はマイカーしかなくなります。マイカーの増加は、自然公園内の渋滞・駐車場拡張・排気ガス・路肩侵食を招き、保護すべき自然環境そのものを傷つけます。つまり、「利用者が少ないのに鉄道を維持する」ことは、自然保護への間接的な投資とも言えるのです。
みどりの日に緑豊かな自然を楽しもうとするなら、その「緑への道」を支える鉄道の存在を、乗降客数というデータの向こう側から感じてみてください。当サイトのマップで自然公園周辺の路線を探し、駅をクリックして静かな数値を確認するとき、その小さな数字に込められた意味が少し変わって見えるかもしれません。